Το κυκλοφοριακό πρόβλημα της Αθήνας δεν επιδέχεται πλέον επιφανειακές παρεμβάσεις ή αποσπασματικές λύσεις. Η συνεχής μετατόπιση του οικιστικού και επιχειρηματικού βάρους προς τα δυτικά και τα νότια προάστια, σε συνδυασμό με την ολοένα και μεγαλύτερη εξάρτηση από το ιδιωτικό αυτοκίνητο, επιβάλλουν μια ριζική συγκοινωνιακή αναδιάρθρωση. Το μακροπρόθεσμο στρατηγικό σχέδιο του ΟΑΣΑ, με ορίζοντα υλοποίησης την εικοσαετία έως το 2045, αποτελεί τον επίσημο «οδικό χάρτη» για την πλήρη μεταμόρφωση της αστικής κινητικότητας στο λεκανοπέδιο.
Το Όραμα του 2045 είναι ένα Γιγαντιαίο Δίκτυο Σταθερής Τροχιάς
Σύμφωνα με τα επικαιροποιημένα στοιχεία που έχει παρουσιάσει η ηγεσία του Οργανισμού (και εντάσσονται στο πλαίσιο των συζητήσεων για τα προγράμματα του ΕΣΠΑ 2021-2027), το στρατηγικό πλάνο προβλέπει τη δημιουργία ενός τεράστιου, ενοποιημένου δικτύου μέσων σταθερής τροχιάς (Μετρό, Τραμ, Προαστιακός). Αυτό το δίκτυο αναμένεται να αγγίξει σε συνολικό μήκος τα 455 χιλιόμετρα. Το σύστημα θα εξοπλιστεί με συνολικά 274 σταθμούς, εξασφαλίζοντας την προσβασιμότητα σε κάθε γωνιά της πόλης.
Με την πλήρη ανάπτυξή του, υπολογίζεται ότι θα εξυπηρετεί άμεσα 1,77 εκατομμύρια κατοίκους και 1,45 εκατομμύρια εργαζόμενους της Αττικής. Ο κεντρικός στόχος της Πολιτείας είναι τα μέσα σταθερής τροχιάς να μπορούν να απορροφήσουν την τεράστια συγκοινωνιακή ζήτηση, εξυπηρετώντας καθημερινά έως και 5,7 εκατομμύρια μετακινήσεις. Αυτό πρακτικά σημαίνει ότι τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς επιδιώκεται να καλύπτουν το 48% του συνόλου των ημερήσιων μετακινήσεων στην πρωτεύουσα, μειώνοντας κατακόρυφα το περιβαλλοντικό αποτύπωμα και την κυκλοφοριακή συμφόρηση.
Η Καινοτομία των Κυκλικών και Περιφερειακών Γραμμών
Το πλέον ρηξικέλευθο και σύγχρονο στοιχείο του νέου master plan είναι η σταδιακή υπέρβαση του παραδοσιακού, ακτινωτού μοντέλου. Σήμερα, το δίκτυο αναγκάζει τη συντριπτική πλειονότητα των επιβατών να διέρχεται υποχρεωτικά από το κορεσμένο κέντρο της Αθήνας (Σύνταγμα, Ομόνοια, Μοναστηράκι) για να πραγματοποιήσει μετεπιβιβάσεις. Για την αντιμετώπιση αυτού του φαινομένου, ο ΟΑΣΑ εξετάζει σοβαρά την ανάπτυξη περιφερειακών συνδέσεων:
-
Η νέα Κυκλική Γραμμή 5: Σχεδιάζεται για να ενώσει απευθείας νευραλγικούς περιφερειακούς δήμους. Η χάραξή της αναμένεται να καλύπτει την περιοχή του Ζωγράφου και τον Βύρωνα, κατηφορίζοντας προς την Καλλιθέα, και καταλήγοντας στα δυτικά προάστια, στο Αιγάλεω και το Χαϊδάρι. Με αυτόν τον τρόπο δημιουργείται ένα κρίσιμο «δαχτυλίδι» που παρακάμπτει τον κεντρικό ιστό.
-
Η Περιφερειακή Γραμμή 6: Μία ακόμη νέα ημικυκλική γραμμή βρίσκεται στο τραπέζι του σχεδιασμού, η οποία θα εκτελεί τη στρατηγική σύνδεση Αιγάλεω – Κατεχάκη. Ο σταθμός Κατεχάκη, μάλιστα, προβλέπεται να μετατραπεί σε έναν τεράστιο υπερ-κόμβο μεταφορών, όπου θα διασταυρώνονται τρεις διαφορετικές γραμμές Μετρό.
Η Γραμμή 4 ως Κεντρικός Πυλώνας και οι Μελλοντικές Επεκτάσεις
Η Γραμμή 4, της οποίας το πρώτο τμήμα (Άλσος Βεΐκου – Γουδή, μήκους 12,8 χλμ. με 15 σταθμούς) κατασκευάζεται ήδη με την παράλληλη δράση δύο μετροπόντικων («Νίκη» και «Αθηνά»), αποτελεί τον καταλύτη της επόμενης μέρας. Αν και στην κατασκευαστική αγορά υπάρχουν ορισμένα ερωτηματικά για το αν το έργο θα παραδοθεί εντός του αρχικού χρονοδιαγράμματος (2032) ή αν θα υπάρξει ολίσθηση προς το 2034, ο στρατηγικός σχεδιασμός για τις επόμενες φάσεις της γραμμής είναι ήδη έτοιμος:
-
Βόρεια Επέκταση: Η γραμμή 4 θα επεκταθεί κατά μήκος της Λεωφόρου Κηφισίας προς το Μαρούσι (προσθέτοντας 8 ή 11 σταθμούς στα βόρεια ανάλογα με τη χάραξη), και σε επόμενη φάση προς την Πεύκη, τη Λυκόβρυση και την Εθνική Οδό (Αθηνών – Λαμίας) στο ύψος των Αχαρνών, δημιουργώντας ένα κρίσιμο συγκοινωνιακό hub.
-
Δυτική Επέκταση: Από την άλλη πλευρά, η γραμμή 4 σχεδιάζεται να συνεχίσει τη διαδρομή της από το Άλσος Βεΐκου (Γαλάτσι) προς τον Περισσό, καταλήγοντας τελικά στην Πετρούπολη.
Αναβάθμιση και Επέκταση των Υφιστάμενων Γραμμών (1 & 2)
Ο χάρτης του 2045 δεν αφήνει πίσω του τις υφιστάμενες, ιστορικές γραμμές του συστήματος. Αντιθέτως, περιλαμβάνει κομβικές προσθήκες που θα εξυπηρετήσουν τα νότια και τα δυτικά προάστια, ανεβάζοντας τον συνολικό αριθμό των σταθμών πάνω από τους 100:
-
Η Γραμμή 2 (Κόκκινη Γραμμή): Στα δυτικά, βασική προτεραιότητα παραμένει η βορειοδυτική επέκταση από την Ανθούπολη προς το Ίλιον. Αφορά 3 νέους σταθμούς (Παλατιανή, Ίλιον, Άγιος Νικόλαος) και έναν προϋπολογισμό άνω των 550 εκατ. ευρώ, που ενσωματώνει και τον απαραίτητο εκσυγχρονισμό του αμαξοστασίου Ελαιώνα. Στα νότια, ιεραρχείται ψηλά η επέκταση προς τη Γλυφάδα, η οποία σύμφωνα με τον σχεδιασμό θα αποκτήσει για πρώτη φορά στην ιστορία του δικτύου δύο διακλαδώσεις: μία προς την Άνω Γλυφάδα (2 σταθμοί) και μία δεύτερη, η οποία θα εξυπηρετήσει τη γιγαντιαία ανάπλαση του Ελληνικού, καταλήγοντας στο κέντρο της Γλυφάδας (2 σταθμοί).
-
Η Γραμμή 1 (Ηλεκτρικός): Στα μελετώμενα σενάρια εντάσσεται η δημιουργία διακλάδωσης που θα συνδέει το δίκτυο με το Κέντρο Πολιτισμού Ίδρυμα Σταύρος Νιάρχος (ΚΠΙΣΝ) στην Καλλιθέα. Επίσης, στα βόρεια, εξετάζεται η προέκταση από τον σταθμό της Κηφισιάς προς τη Νέα Ερυθραία και τον κόμβο της Βαρυμπόμπης στην Εθνική Οδό.
-
Επιστροφή του Τραμ: Παράλληλα με τα βαριά έργα του Μετρό, το στρατηγικό σχέδιο επαναφέρει στο προσκήνιο τη λύση του Τραμ (το οποίο διέσχισε για τελευταία φορά κεντρικές αρτηρίες όπως η Πατησίων το 1953). Ο σχεδιασμός περιλαμβάνει την υλοποίηση νέων γραμμών προς τα δυτικά, όπως η σύνδεση του Πειραιά με το Πέραμα, αλλά και η γραμμή Πειραιάς – ΦΙΞ.
Χρονοδιαγράμματα και Εξασφάλιση Πόρων
Οφείλουμε να επισημάνουμε ότι αυτό το εντυπωσιακό όραμα συνοδεύεται από σοβαρότατες προκλήσεις. Η «τύχη» κρίσιμων διαγωνισμών παραμένει αβέβαιη, όπως έχει ήδη διαφανεί τα τελευταία χρόνια από τις εμπλοκές στην προσπάθεια δημοπράτησης της επέκτασης προς το Ίλιον, την οποία διεκδίκησαν αρχικά ισχυροί όμιλοι (ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ, AKTOR, ΑΒΑΞ, METKA). Το μεγαλύτερο στοίχημα, ωστόσο, είναι η απρόσκοπτη εξασφάλιση κεφαλαίων. Η υλοποίηση αυτού του δικτύου προϋποθέτει τεράστιους πόρους, ενώ τα χρηματοδοτικά προγράμματα (όπως το ΕΣΠΑ) απαιτούν αυστηρή ωρίμανση μελετών προκειμένου να εγκρίνουν κονδύλια.
