Με συγκεκριμένα ορόσημα για νέα τρένα, λειτουργία ψηφιακών συστημάτων και αποκατάσταση ζημιών στη γραμμή μετά τον Daniel, ο αναπληρωτής υπουργός Μεταφορών Κωνσταντίνος Κυρανάκης περιγράφει το σχέδιο που, όπως λέει, «με διαφάνεια και σαφές χρονοδιάγραμμα» στοχεύει να αλλάξει το καθημερινό πρόσωπο του σιδηροδρόμου, από την ακρίβεια στα δρομολόγια μέχρι την πραγματική ασφάλεια στις γραμμές.
Νέα τρένα με δεσμευτικό χρονοδιάγραμμα και «δικαίωμα καταγγελίας» της σύμβασης
Στο βασικό ερώτημα «πότε θα έρθουν τα καινούργια τρένα;», ο υπουργός δίνει χρονικό πλαίσιο και το χαρακτηρίζει δεσμευτικό.
«Σε 17 μήνες από σήμερα ξεκινά η σταδιακή έλευση των πρώτων ολοκαίνουργιων συρμών και έως το τέλος του 2027 θα έχει ολοκληρωθεί η παραλαβή και η ένταξη σε κυκλοφορία και των 23», αναφέρει, προσθέτοντας: «Πρόκειται για ένα απολύτως δεσμευτικό χρονοδιάγραμμα για τον ιταλικό όμιλο, με σαφείς ρήτρες και συνέπειες. Για πρώτη φορά, αν δεν τηρηθεί, το Δημόσιο έχει ρητό δικαίωμα καταγγελίας της σύμβασης».
Ο ίδιος ξεχωρίζει ως τομή ότι «η προηγούμενη σύμβαση δεν υποχρέωνε την εταιρεία να φέρει ολοκαίνουργια τρένα» και συνδέει τη νέα συμφωνία με επενδυτικό πακέτο 420 εκατ. ευρώ, εκ των οποίων τα 308 εκατ. ευρώ αφορούν την προμήθεια 23 νέων ηλεκτροκίνητων συρμών, σημειώνοντας ότι πρόκειται για «την πρώτη αγορά νέων τρένων μετά το 2004». Επιμένει επίσης ότι τα χρήματα «προέρχονται από τον ιταλικό κρατικό προϋπολογισμό, όχι από τους Έλληνες φορολογούμενους».
Στο πεδίο του Προαστιακού, τονίζει ότι «από τα 23 νέα τρένα… τα 11 είναι προαστιακού τύπου και τα 12 υπεραστικά», άρα σχεδόν τα μισά κατευθύνονται στις γραμμές καθημερινής χρήσης. Και συμπυκνώνει το πολιτικό του επιχείρημα σε μια φράση: «Ο σιδηρόδρομος δεν κρίνεται μόνο στις μεγάλες διαδρομές. Κρίνεται κάθε πρωί, στην αποβάθρα… Εκεί χτίζεται ή χάνεται η εμπιστοσύνη των πολιτών».
Γεωεντοπισμός, ETCS και στόχος «κάτω από 3,5 ώρες» για Αθήνα – Θεσσαλονίκη
Για τα συστήματα ασφαλείας, ο Κυρανάκης δίνει δύο «γραμμές» προόδου: την άμεση, που αφορά την «ορατότητα» μέσω γεωεντοπισμού, και τη μεσοπρόθεσμη, που αφορά την πλήρη επιχειρησιακή λειτουργία ETCS στον βασικό άξονα.
«Το σύστημα ακριβούς γεωεντοπισμού λειτουργεί ήδη πιλοτικά και μέσα στις επόμενες ημέρες θα είναι διαθέσιμο και στους πολίτες», λέει, επιμένοντας ότι «η “ορατότητα” δεν είναι επικοινωνιακό σύνθημα» αλλά «καθαρή τομή» με πρακτικές του παρελθόντος.
Για το ETCS, αναφέρει ότι «ο επιτρόχιος εξοπλισμός έχει ήδη εγκατασταθεί σε όλα τα τρένα που κινούνται στον άξονα Αθήνα – Θεσσαλονίκη» και τοποθετεί το μεγάλο ορόσημο στο καλοκαίρι του 2026, μετά την αποκατάσταση των έργων από τον Daniel: «Το καλοκαίρι του 2026 ο κεντρικός άξονας θα λειτουργεί με 100% σηματοδότηση, 100% τηλεδιοίκηση και 100% ETCS σε πλήρη επιχειρησιακή λειτουργία».
Στο ερώτημα για τον χρόνο του δρομολογίου, ο στόχος διατυπώνεται μετρήσιμα: «Αθήνα-Θεσσαλονίκη σε κάτω από 3,5 ώρες». Ο υπουργός το συνδέει με τρία πράγματα μαζί: αποκατάσταση υποδομής, πλήρη λειτουργία συστημάτων και νέους συρμούς, ξεκαθαρίζοντας ότι δεν μιλά «για λίγα λεπτά στο ρολόι», αλλά για «ανταγωνιστικό» σιδηρόδρομο «σε ταχύτητα, ασφάλεια και αξιοπιστία».
Πάτρα, διασυνοριακές συνδέσεις και «brain gain» για τον νέο ΟΣΕ
Στη δυτική γραμμή, τοποθετεί τον ορίζοντα ολοκλήρωσης για το τμήμα Κιάτο – Ροδοδάφνη (Αίγιο) «έως τα τέλη του 2026», με έργα ηλεκτροκίνησης, σηματοδότησης, τηλεδιοίκησης και ETCS Level 1. Για την επέκταση έως Ψαθόπυργο αναφέρει ως στόχο «μέχρι το τέλος του 2026», περιγράφοντάς την ως «επόμενο κρίσιμο βήμα» για την ουσιαστική πρόσβαση προς Πάτρα.
Για το ζήτημα των διεθνών επιβατικών συνδέσεων, εξηγεί ότι τα προηγούμενα χρόνια «είχαν σταματήσει» λόγω χαμηλής ζήτησης, τεχνικών περιορισμών και ενός δικτύου που δεν είχε «ταχύτητα και αξιοπιστία». Απαντά όμως κατηγορηματικά στο αν είναι ασύμφορη μια τέτοια σύνδεση: «Όχι», προσθέτοντας ότι «σε επίπεδο εμπορευματικών μεταφορών και logistics, ο ρόλος της είναι στρατηγικός». Ως κεντρικό σχέδιο αναφέρει τον άξονα «Θεσσαλονίκη-Αλεξανδρούπολη-Βουκουρέστι» και μιλά για συντονισμό υπό τον Ευρωπαίο Επίτροπο Μεταφορών Απόστολο Τζιτζικώστα, με στόχο τη διασύνδεση Βαλκανίων και Ανατολικής Ευρώπης.
Στο ίδιο πλαίσιο εντάσσει και την αναβάθμιση της γραμμής «Θεσσαλονίκη-Αλεξανδρούπολη-Ορεστιάδα», με στόχο πλήρη ηλεκτροκίνηση, σύγχρονη σηματοδότηση και ERTMS/ETCS, ενώ για τη σύνδεση του λιμανιού της Καβάλας με τη Σόφια σημειώνει ότι εξετάζεται με κριτήριο κυρίως τις εμπορευματικές ροές και το TEN-T.
Τέλος, για τη στελέχωση, επιμένει ότι «δεν αρκούν νέα τρένα και συστήματα. Χρειάζονται άνθρωποι», περιγράφοντας την προσπάθεια επαναπατρισμού τεχνογνωσίας μέσω braingain.ose.gr. Ανακοινώνει ότι έχουν προκηρυχθεί «33 καίριες επιτελικές θέσεις στο νέο ΟΣΕ – 6 γενικούς διευθυντές και 27 διευθυντές», με «ανοιχτή, δημόσια διαδικασία», τριετείς συμβάσεις και «συγκεκριμένους στόχους και δείκτες απόδοσης».
Η κυβερνητική αφήγηση, όπως τη διατυπώνει ο ίδιος, συνοψίζεται σε ένα σημείο: από τις γενικές υποσχέσεις σε υποχρεώσεις με ρήτρες, από τη λειτουργία «στο περίπου» σε πραγματικό έλεγχο και ορατότητα, με την καθημερινότητα του επιβάτη να γίνεται το μέτρο αξιοπιστίας.
Το στοίχημα που βάζει ο Κυρανάκης δεν είναι μόνο να έρθουν νέοι συρμοί ή να «ανάψουν» συστήματα, αλλά να φανεί στην πράξη στα δρομολόγια, στην ασφάλεια και στην τήρηση χρόνων ότι ο σιδηρόδρομος μπορεί να ξανακερδίσει τον πολίτη.
